Mikä seuraavaksi autoksi Fiat Grande Punton jälkeen ?
Re: Mikä seuraavaksi autoksi Fiat Grande Punton jälkeen ?
3 syl vouhotus iski muodiksi. 4 syl menisi pienemmälläkin käytännössä mutta koska trendi niin sillähän mennään.
Opel + psa kuulostaa painajaiselta.
Opel + psa kuulostaa painajaiselta.
-Cause my mouth's writing checks that my ass can't cash
-Fiat Croma
-Fiat Uno Fire
-Ja ehkä pian myös turpo uunoilua.
-Fiat Croma
-Fiat Uno Fire
-Ja ehkä pian myös turpo uunoilua.
Re: Mikä seuraavaksi autoksi Fiat Grande Punton jälkeen ?
Menee off-topicin puolelle, mutta koska ei aloittjakaan ole mitään kommenttia heittänyt, niin voidaan mennä sivuraiteelle.väisänen kirjoitti:3 syl vouhotus iski muodiksi. 4 syl menisi pienemmälläkin käytännössä mutta koska trendi niin sillähän mennään.
.
Ihan mielenkiinnosta olisi kiva tietää, miksi 4 syl menee 3 syl pienemmällä ? Ei ole meikäläisellä nuo ominaiskulutuksen ja tehollisen keskipaineen lainalaisuuden hallinnassa.
Re: Mikä seuraavaksi autoksi Fiat Grande Punton jälkeen ?
Niin. Ne teholliset keskipaineet taitaa olla aikalailla samat 4 syl vs 3 syl jos kuutiotilavuus pysyy samana. Jos sylinterien vähentäminen tietyssä kuutiotilavuudessa olisi kovin energiataloudellista niin eiköhän 1syl moottoreita löytyisi maailmalta enemmän. Paska keksintö 3syl kone on mutta muodin mukaan mennään niinkuin aina autoteollisuudessa.
Fiat teki fiksusti ja panosti suoraan 2syl koneisiin. Eikä nekään pienellä mene.
Fiat teki fiksusti ja panosti suoraan 2syl koneisiin. Eikä nekään pienellä mene.
-Cause my mouth's writing checks that my ass can't cash
-Fiat Croma
-Fiat Uno Fire
-Ja ehkä pian myös turpo uunoilua.
-Fiat Croma
-Fiat Uno Fire
-Ja ehkä pian myös turpo uunoilua.
Re: Mikä seuraavaksi autoksi Fiat Grande Punton jälkeen ?
Mulle taas on jäänyt joku muistijälki että TM jutussa joskus 80 luvulla oli juttu jonka mukaan 3 pyttysen hyötysuhde tms. olis ollu paras ja joku mukikokokin siinä oli - olisko ollu 1,3 litraa koko koneen tilavuus. Saatto olla jostain tutkimuksesta tmv. joku sivun juttu. Mulla ei ole mitään faktatietoa asiasta.
GFF 1518 - 050 354 9376
What each of us calls our 'necessary expenses' will always grow to
equal our incomes unless we protest to the contrary - G.S. Clason
Ellemme varmuudella tiedä, kuinka tulee käymään, olettakaamme, että kaikki käy hyvin - Koivisto
What each of us calls our 'necessary expenses' will always grow to
equal our incomes unless we protest to the contrary - G.S. Clason
Ellemme varmuudella tiedä, kuinka tulee käymään, olettakaamme, että kaikki käy hyvin - Koivisto
Re: Mikä seuraavaksi autoksi Fiat Grande Punton jälkeen ?
Paras hyötysuhde kertookin paljon. On varmasti parempi hyötysuhde 1.3 vs 2.0.
Olihan 12 v koneetkin paremmin virtaavia vs 8 venttiiliset. Kehitys kehittyy
Olihan 12 v koneetkin paremmin virtaavia vs 8 venttiiliset. Kehitys kehittyy
-Cause my mouth's writing checks that my ass can't cash
-Fiat Croma
-Fiat Uno Fire
-Ja ehkä pian myös turpo uunoilua.
-Fiat Croma
-Fiat Uno Fire
-Ja ehkä pian myös turpo uunoilua.
Re: Mikä seuraavaksi autoksi Fiat Grande Punton jälkeen ?
Nuo on aina ihan mielenkiintoisia juttuja seurailla. Toyo ja Hondahan on jo jonkin aikaa väläytellyt vajaan 40% hyötysuhteita bensakoneelle. Toyota tutkii Atkinsoneja ja Honda taas pelaa äärimmäisen laihoilla seoksilla ja kovilla puristussuhteilla. Mazda on höpötellyt jopa yli 50% lukemista puristesytytteisten koneiden kanssa, mutta itsekin todenneet nuo tulevaisuuden teoreettisiksi luvuiksi.
Sylinterien vähentäminen vähentää kitkahäviöitä. Tosin nuo ei taida olla kun joku 5..10% kokonaisuudesta, eli ei tuolla kuuhun mennä. Ja mitä kevyempi ja herkemmin toimiva kokonaisuus, niin kesto kärsii. Näitähän on jo vähän nähtykin.. Sylinterien vähentelyn vastapainona taas helposti tulee enempi karkaavaa lämpöä, mikä taas on jotain 40..50% luokkaa kokonaisuudesta. Sylinterin kokoa sanelee aina jossain määrin palorintaman ominaisuudet ja myös sylinterin pinta-ala. Isompi pytty palaa hitaammin, homogeenisen seoksen hallinta on hankalampaa (tarkempaa mitä laihempi) ja enempi lämpöä karkaa harakoille.
Jos menee noihin hyvin laihoihin seoksiin, niin ne vaatii just oikeat ja hyvät olosuhteet palaakseen eikä siltikään kaikki pala, eli bensaa menee pakoputkeen kun 2-tahdissa konsanaan jos homma ei pelaakaan.
Ideaalihan olisi, jos polttomoottoria voisi ajaa kokoajan reilulla vakiokuormalla. Tähänhän hybridit nojaa, että sähkö buustaa. Pätkäajo on kuitenkin ongelma, koska polttomoottorilla on jatkuvia kylmäkäynnistyksiä eikä silloin mikään pelaa hyvin. Mitä enempi nostetaan palotapahtuman lämpöä, joka taas on pakollista kovaa hyötysuhdetta tavoitellessa, niin aina enempi karkaa lämpöä myös jäähdytysnesteeseen. Eli jotain spesiaalimateriaaleja/pinnoitusta kaipaisi. Ehkä hyvä olisi pieni bensaturbo jolla ajetaan läppä selällään jatkuvasti ja ahtopaineella säädetään tehoa. Kaasuvaste ei tietty olisi varmasti kaikkein terävin, mutta taloudellisuus pitäisi olla aika hyvä. Kuitenkin pakokaasuissa karkaava lämpö on yksi hyötysuhdetta reilusti tiputtava tekijä noin 20% osuudella joten ahtimella tuo pitäisi saada kiinni edes osittain. Tosin tuo melkein vaatisi yhtälöön vielä muuttuvan puristussuhteen. Ehkä tuon voisi tehdä venttiilien ajoituksilla, mutta alkaa aika monta muuttujaa pelissä olla. Melkein moinen tarvitsisi sen sähkönkin vielä puskuroimaan ja buustaamaan.
Sitten on tietty vielä valmistuskustannukset ja huolto. Siltikin nykydieselit tuuppaa jo nuo 40% hyötysuhteet ulos ongelmitta ja NOxitkin on saatu kuriin.
Suo siellä ja vetelä täällä.
Oman käsityksen mukaan muuten hyötysuhteiltaan kovimmat koneet löytyy formuloista. Nuo on jo nyt yli 50%:n. Eli tekniikka on kyllä olemassa. Nopeasti löytynyt vanha juttu noista: https://www.roadandtrack.com/motorsport ... efficient/
Tosin nuo ei ihan normi 95:sta polta eikä Pasterstein taitaisi tykätä
Sylinterien vähentäminen vähentää kitkahäviöitä. Tosin nuo ei taida olla kun joku 5..10% kokonaisuudesta, eli ei tuolla kuuhun mennä. Ja mitä kevyempi ja herkemmin toimiva kokonaisuus, niin kesto kärsii. Näitähän on jo vähän nähtykin.. Sylinterien vähentelyn vastapainona taas helposti tulee enempi karkaavaa lämpöä, mikä taas on jotain 40..50% luokkaa kokonaisuudesta. Sylinterin kokoa sanelee aina jossain määrin palorintaman ominaisuudet ja myös sylinterin pinta-ala. Isompi pytty palaa hitaammin, homogeenisen seoksen hallinta on hankalampaa (tarkempaa mitä laihempi) ja enempi lämpöä karkaa harakoille.
Jos menee noihin hyvin laihoihin seoksiin, niin ne vaatii just oikeat ja hyvät olosuhteet palaakseen eikä siltikään kaikki pala, eli bensaa menee pakoputkeen kun 2-tahdissa konsanaan jos homma ei pelaakaan.
Ideaalihan olisi, jos polttomoottoria voisi ajaa kokoajan reilulla vakiokuormalla. Tähänhän hybridit nojaa, että sähkö buustaa. Pätkäajo on kuitenkin ongelma, koska polttomoottorilla on jatkuvia kylmäkäynnistyksiä eikä silloin mikään pelaa hyvin. Mitä enempi nostetaan palotapahtuman lämpöä, joka taas on pakollista kovaa hyötysuhdetta tavoitellessa, niin aina enempi karkaa lämpöä myös jäähdytysnesteeseen. Eli jotain spesiaalimateriaaleja/pinnoitusta kaipaisi. Ehkä hyvä olisi pieni bensaturbo jolla ajetaan läppä selällään jatkuvasti ja ahtopaineella säädetään tehoa. Kaasuvaste ei tietty olisi varmasti kaikkein terävin, mutta taloudellisuus pitäisi olla aika hyvä. Kuitenkin pakokaasuissa karkaava lämpö on yksi hyötysuhdetta reilusti tiputtava tekijä noin 20% osuudella joten ahtimella tuo pitäisi saada kiinni edes osittain. Tosin tuo melkein vaatisi yhtälöön vielä muuttuvan puristussuhteen. Ehkä tuon voisi tehdä venttiilien ajoituksilla, mutta alkaa aika monta muuttujaa pelissä olla. Melkein moinen tarvitsisi sen sähkönkin vielä puskuroimaan ja buustaamaan.
Sitten on tietty vielä valmistuskustannukset ja huolto. Siltikin nykydieselit tuuppaa jo nuo 40% hyötysuhteet ulos ongelmitta ja NOxitkin on saatu kuriin.
Suo siellä ja vetelä täällä.
Oman käsityksen mukaan muuten hyötysuhteiltaan kovimmat koneet löytyy formuloista. Nuo on jo nyt yli 50%:n. Eli tekniikka on kyllä olemassa. Nopeasti löytynyt vanha juttu noista: https://www.roadandtrack.com/motorsport ... efficient/
Tosin nuo ei ihan normi 95:sta polta eikä Pasterstein taitaisi tykätä
Kääpiöitä oli kahdeksan ja kahdeksas heistä oli Hullu.
Sheivaa mun dekkii.
Sheivaa mun dekkii.
Re: Mikä seuraavaksi autoksi Fiat Grande Punton jälkeen ?
Mutta kun ei ne hybriditään kuluta sen vähempää polttoainetta , ellei niitä kotona lataa.
Ajelin tuossa viime kesänä / syksynä toyota C-HR llä niin oliskos se keskikulutus ollut 6.3 eli ei mun mielestä mitenkään pieni tuollaiselle pikkuautolle.
Puntolla pääsee helposti alle 6l.
Nyt viri fiestalla 1.6tdci ajellut niin kulutus on ollut sinä 5 pintaan , mut pakko tolle on antaa vähän monoakin kun kaikeen maailman bmwtä liikenteessä.
Muijan bmw 218d näyttelee 4.6 keskikulutusta , eikä hänelläkään mikään kevyt jalka ole.
Toissä kattellu noita hybridejä niin samaa niitten kulutus mittarit on näyttäneet, et se siitä hybridistä.
Kaivurissa ja rattorissa mulla on 3 sylinteriset koneet , ne on sellasia tärisijöitä ja kuulostavat mopoautolta.
Kaivuri on 90 luvulta ja rattori 50 luvulta.
Ajelin tuossa viime kesänä / syksynä toyota C-HR llä niin oliskos se keskikulutus ollut 6.3 eli ei mun mielestä mitenkään pieni tuollaiselle pikkuautolle.
Puntolla pääsee helposti alle 6l.
Nyt viri fiestalla 1.6tdci ajellut niin kulutus on ollut sinä 5 pintaan , mut pakko tolle on antaa vähän monoakin kun kaikeen maailman bmwtä liikenteessä.
Muijan bmw 218d näyttelee 4.6 keskikulutusta , eikä hänelläkään mikään kevyt jalka ole.
Toissä kattellu noita hybridejä niin samaa niitten kulutus mittarit on näyttäneet, et se siitä hybridistä.
Kaivurissa ja rattorissa mulla on 3 sylinteriset koneet , ne on sellasia tärisijöitä ja kuulostavat mopoautolta.
Kaivuri on 90 luvulta ja rattori 50 luvulta.
Re: Mikä seuraavaksi autoksi Fiat Grande Punton jälkeen ?
Vormuloiden osakuormat tuskin ovat päätähuimaavia! Vaikka jos sitten korkeampaa oktaania käyttävät vaikuttaa aina positiivisesti osakuorman hyötysuhteeseen.
Eli sieltä tuli stefalta yksi tekijä eli palotilan koko. Ei ole 3 syl paras ei ei.
Kolmesylintereisissä ottomoottoreissa vastaavan kokoiseen 4syl moottoriin niin 3 syl ennakko on suurempi. Toki data ei ole vertailukelpoista koska vaikkapa isku/poraus suhde muuttaa asioita ja paljon muutakin.
Eli sieltä tuli stefalta yksi tekijä eli palotilan koko. Ei ole 3 syl paras ei ei.
Kolmesylintereisissä ottomoottoreissa vastaavan kokoiseen 4syl moottoriin niin 3 syl ennakko on suurempi. Toki data ei ole vertailukelpoista koska vaikkapa isku/poraus suhde muuttaa asioita ja paljon muutakin.
-Cause my mouth's writing checks that my ass can't cash
-Fiat Croma
-Fiat Uno Fire
-Ja ehkä pian myös turpo uunoilua.
-Fiat Croma
-Fiat Uno Fire
-Ja ehkä pian myös turpo uunoilua.
Re: Mikä seuraavaksi autoksi Fiat Grande Punton jälkeen ?
3 syl kubota on esim keksitty siksi että seo kompakti ja sopii pikkuiseen kaivuriin kivasti. Ei sen vitun hyötysuhteen takia.
Bemarin laihaseospataa en ole ite päässy ajamaan mutta kulutuslukemat kuulostavat hmm heprealta, eli en usko ennenkö ite ajan
Ja ot sori kielenkäytöstä.
Bemarin laihaseospataa en ole ite päässy ajamaan mutta kulutuslukemat kuulostavat hmm heprealta, eli en usko ennenkö ite ajan
Ja ot sori kielenkäytöstä.
-Cause my mouth's writing checks that my ass can't cash
-Fiat Croma
-Fiat Uno Fire
-Ja ehkä pian myös turpo uunoilua.
-Fiat Croma
-Fiat Uno Fire
-Ja ehkä pian myös turpo uunoilua.
Re: Mikä seuraavaksi autoksi Fiat Grande Punton jälkeen ?
Toyota hybridit on Atkinsoneja. Oma kokemus Rav 4 Toyotalla sekalaisessa ajossa 5.5 l/100 km joten kyllä se lataa jarrutuksissakin. Ihan kelpo lukema mielestäni.
Paras kokonaishyötys. löytyy hidaskäyntisistä 2t dieseleistä
Paras kokonaishyötys. löytyy hidaskäyntisistä 2t dieseleistä
Re: Mikä seuraavaksi autoksi Fiat Grande Punton jälkeen ?
Siis ajotietokoneen näyttö ei ole yhtäkuin kulutus! Varsinkaan tojoloordissa.VTO kirjoitti:Toyota hybridit on Atkinsoneja. Oma kokemus Rav 4 Toyotalla sekalaisessa ajossa 5.5 l/100 km joten kyllä se lataa jarrutuksissakin. Ihan kelpo lukema mielestäni.
Paras kokonaishyötys. löytyy hidaskäyntisistä 2t dieseleistä
-Cause my mouth's writing checks that my ass can't cash
-Fiat Croma
-Fiat Uno Fire
-Ja ehkä pian myös turpo uunoilua.
-Fiat Croma
-Fiat Uno Fire
-Ja ehkä pian myös turpo uunoilua.
Re: Mikä seuraavaksi autoksi Fiat Grande Punton jälkeen ?
Totta. Mutta 3 tankin tankkauksen avulla laskettu keskiarvo on jo jonkin desin tarkkuudella hyvä estimaatti
Re: Mikä seuraavaksi autoksi Fiat Grande Punton jälkeen ?
Niin siis tää 218d M on tietty 2l riisseli ja 8 pykäläinen tomaatti (aika karkki) , se 318i myytiin jo reilu vuos sitten uuteen kotiin.väisänen kirjoitti:3 syl kubota on esim keksitty siksi että seo kompakti ja sopii pikkuiseen kaivuriin kivasti. Ei sen vitun hyötysuhteen takia.
Bemarin laihaseospataa en ole ite päässy ajamaan mutta kulutuslukemat kuulostavat hmm heprealta, eli en usko ennenkö ite ajan
Ja ot sori kielenkäytöstä.
Mut tuli ikävä bmw N sarjan paskoja ni hommasin itelleni sellasen 116i n43b16.
Re: Mikä seuraavaksi autoksi Fiat Grande Punton jälkeen ?
Eikös toi 116i n43b16 moottori ole aikas kiva. Korkeat 12 purkkarit ja suorasuihku. Menee aikas pienellä. Tosin penarimiheksi itseään ei tuolla kannata kutsua kun nehän nauraa ykkössarjalaisille sardiinipurkeille, itse tykkäänkin just siksi tuosta pikkukopasta. Voisin ostaa koska takaveto ja pieni.
-Cause my mouth's writing checks that my ass can't cash
-Fiat Croma
-Fiat Uno Fire
-Ja ehkä pian myös turpo uunoilua.
-Fiat Croma
-Fiat Uno Fire
-Ja ehkä pian myös turpo uunoilua.
Re: Mikä seuraavaksi autoksi Fiat Grande Punton jälkeen ?
Fysiikan lait määräävät sen kulutuksen. Jos sinulla on 1600kg kevythybridi, diesel, bensa ja täyssähkö, niin ne kaikki vievät (oletuksena, että ilmanvastus ym on sama) 0-100 kiihdytyksessä saman verran energiaa. Energia on vain tuotettu eritavalla.
No se siitä näsäviisastelusta.
Hybridin parhaat puolet ovat ruuhkassa/kaupungissa. Maantiellä polttomoottori voi mennä pienelläkin. Sähkö näistä kaikista hyötysuhteeltaan paras (varastoitu vs. eteenpäin vievä), mutta ei mielestäni nykypäivän tekniikalla paras.
Toyotalla on mielestäni nuo atkinson moottorit ohjattu venttiilien ajoituksella ja aukeamalla. Kaasuläppä on moottorin lämmettyä kokoajan "selällään" ja kuormanvaihtelu tehdään venttiilien nostoa ja ajoitusta muuttamalla.
Se mitä ei ikinä missään mietitä, niin polttomoottorin hyötysuhde nousee talvisin. Ei akseliteholla mitattuna, vaan se hukkalämpö käytetään hyödyksi (sisätilat). Sähkön hyötysuhde paranee myös, mutta tuo parannus tehdään ajomatkan kustannuksella (sähkövastuksen hyötysuhde on 100%).
No se siitä näsäviisastelusta.
Hybridin parhaat puolet ovat ruuhkassa/kaupungissa. Maantiellä polttomoottori voi mennä pienelläkin. Sähkö näistä kaikista hyötysuhteeltaan paras (varastoitu vs. eteenpäin vievä), mutta ei mielestäni nykypäivän tekniikalla paras.
Toyotalla on mielestäni nuo atkinson moottorit ohjattu venttiilien ajoituksella ja aukeamalla. Kaasuläppä on moottorin lämmettyä kokoajan "selällään" ja kuormanvaihtelu tehdään venttiilien nostoa ja ajoitusta muuttamalla.
Se mitä ei ikinä missään mietitä, niin polttomoottorin hyötysuhde nousee talvisin. Ei akseliteholla mitattuna, vaan se hukkalämpö käytetään hyödyksi (sisätilat). Sähkön hyötysuhde paranee myös, mutta tuo parannus tehdään ajomatkan kustannuksella (sähkövastuksen hyötysuhde on 100%).
Minkä huollan, sen korjaan...