Pakoputkiston kokoojat, kammiot yms. viritykset.

[131rally]

Näitähän käytetään monennäköisiä. Joskus oli Opeleissa kolmiputkisia haarakkeita, sitten ainakin Toyotiin rakentavat kartio kammioita pakosarjan taakse, ja vääntökäyrän kuoppia tasoittavia kammioita primääriputkiin. Onko kenelläkään kokemuksia Figetissä tuommoisista? Entä mitoituksesta? Teoriatietoa ko. jutuista??? Uusin juttu jonka kuulin on että GT Corollan ja Starletin koneisiin rakennetaan pakosarja jonka kollektori on alle 2" ja siitä heti paljon isompaan putkeen, vaikutus vääntöihin oli merkittävä.

[vvieri]

Noitahan tehdään sillä tavalla että katsellaan kammion paikka osapuilleen ja sitten iteroidaan dynossa noita kohdilleen hitsailemalla. Dynamometri on siis välttämätön varuste noisen kanssa, pelkällä matematiikalla noita ei ratko. Eihän Figen kone tuossa mielessä muista eroa...

[131rally]

Tässä mielenkiintoinen sivusto, high-tech megafoneja ja kollektoreja. http://www.burnsstainless.com/index.htm
Kyllä noille primäärien kylkeen liitettäville kammioille on olemassa kaavojakin, olen kuullut rälli miehiltä semmoisia huhuja...

Olisi kyllä mielenkiintoista kokeilla noiden burns stainlessin suunnittelua, niillä on jonkinmoinen ohjelmisto jonka avulla suunnittelevat putkistoja. Siinä on myös mielenkiintoinen http://www.burnsstainless.com/dynosys/dynosys.html systeemi dynoa varten. Helppo testailla eri vaihtoehtoja. Tuo varmaan vain maksaa kyrsänä. Kollektorikin 250 egee jo pelkästään... Pitänee kysyä hintaa tuommoiselle, ihan mielenkiinnosta. Tähän kannattaisi paneutua, pakopuolelta olisi tarjolla säätämällä takuulla 5-10% teho ja vääntö lisäyksiä.

[artsi_fi]

Itse en ole Toyotaani vielä kerennyt em 'venturi:a' kollektoriin valmistaa. Samassa hötäkässä tinailen migillä kiinni pienillä moottorikierroksilla esiintyvän pakohöyryjen takaisinvirtausta vähentävän 'vortex controller'-levyn. Se auttaa mottoria pääsemään aikaisemmin kireän nokan vetoalueelle, siis kireä nokka alkaa toimia jo alemmilta kierroksilta lähtien. Ei ollenkaan pöhkömpi ominaisuus.

Aikaisemmin mainittu kollektori-venturi ei estä takaisinvirtausta siinämäärin missä myöhemmin mainitsemani vortex controller, mutta saa aikaiseksi samantyylisen ominaisuuden koska se auttaa ylläpitämään kaasun virtausnopeutta juuri siinä kohdassa missä sekondääriputkista tuleva pulssi saapuu tilavuudeltaan suurempaan tilaan - tällöin kaasun virtausnopeus alenee. Alemmilla moottorikierroksilla pienillä kaasunvirtausnopuksilla siltä puuttuu kunnollinen hitausmomentti - ja näin se kykenee kääntämään virtaussuuntansa, ja nokan overläpin loppusadasosasekunneilla sylinteri haukkaa sisäänsä happiköyhää höyryä pakokanavan kautta.

Alan kirjallisuudessa puhutaan 'overscavenging'-ilmiöstä, mikä tarkoittaa ylitehokasta pakokaasujen hoitamista pakoputkeen. Tämä vetää perässään sylinteristä sinne juuri imukanavan jakelemaa tuoretta ilma/polttoaineseosta. Ei ole miltään kantilta katsottuna järkevää lykätä tuoretta palamatonta seosta pakoputkeen.
Saas nähdä ajaako molempien pakoputkiston virisysteemien yhtäaikainen käyttäminen overscavengingiin.

---

Ei kuulune tähän threadiin mutta sanotakoon tässä että hyvin mitoitetulla imusarjalla (pituus/avautumiskulma) saadaan hyvin merkittäviä teholisäyksiä aikaiseksi vapaastihengittävässä koneessa. Jos jaksaa näperrellä niin ehdottomasti kannattaa perehtyä aiheeseen.

tv - A.

[vvieri]

Löytyykö tuosta Vortexlevystä kuvia tai dokumentteja? Rupesi kiinnostamaan... samoin kuin muut aiheeseen liittyvät kaavat ja noin poispäin.

131rally, kyllä noilla kaavoilla varmaan hyvät lähtökohdat saa mitoitusta varten (pakkohan sitä jotain lähtökohtia ensimmäiselle kokeilukappaleelle on ollakin!) mutta pakko se on dynossa silti testata, koska kaavoihin on mahdotonta syöttää aivan kaikkia suunnitteluun vaikuttavia parametrejä.
Mutta eihän tämä ole mikään kynnyskysymys... 8)

[artsi_fi]

Nyt on kiire. Lyhyt vastaus. (Asiasta löytyy netistä lisääkin tavaraa, tässä yksi melko asiallinen artikkeli):

http://www.cafefoundation.org/aprs/EPG%20PART%20IV.pdf

--
--

Niin uskomattomalta kuin se alkuun kuullostaakin, voi nykypäivänä hyödyntää tietotekniikan edistysaskelia moottorin virittämisessä ihan harrastajabudjetillakin.
Itse en vielä tällähaavaa ole ostanut PC ohjelmaa jolla voi analysoida moottorin teho- ja vääntökäyriä. Paljon olen nettiä selannut ja muutaman alempana mainitun ohjelman ostaneen harrastajan kanssa pari sähköpostia vaihtanut. Ohjelma tekee mitä lupaa.
Sillä ohjelmalla voi muuttaa nokan ajoitusta, imusarjan pituutta ja pakoputken mittoja ja katsoa miten tehokäyrät muuttuvat kullakin kombinaatiolla.
Ohjelmasta on kolme eritasoista (ja hintaista) versiota. Tässä linkki valmistajan sivulle:

Halvin ohjelmaversio; http://www.performancetrends.com/EA30.htm

David Vizard on arvostettu kaveri mitä koneiden viilaamiseen tulee. Harmi että linkki ei toimi hänen artikkeliinsa enää, se oli täällä: http://www.motortecmag.com
Siinä kuitenkin todettiin ohjelman todellakin piirtävän luvatun 2% tarkkuudella moottorin teho- ja vääntökäyrät, mikä todettiin testimoottorin dynottamisella jälkikäteen.
Aivan yhteneviä kommentteja olen saanut sähköpostilla kahdelta eri käyttäjältä - heillä molemmilla tosin on se kaikkein kallein 470 dollarin ohjelmaversio.
Itseäni kiinnostaa tämä kaikkein halvin (tai ehkä se keskimmäinen).

Toinen em. harrastajista sanoi että ohjelman CD rompun piraattikopsaaminen ei auta pidemmän päälle. Ohjelma kyselee avainkoodia toisinaan, jonka saa sähköpostilla jenkeistä ohjelman valmistajalta. He huomaavat jos saman numeroinen ohjelma kyselee liian tiuhaan tahtiin koodiavainta, tjsp...
Kaikki halukkaat joutuvat ostamaan omansa - mikä on kyllä ihan reilu peli. On ohjelman valmistajalta mennytkin resursseja noin hienon ohjelman tekemiseen.

-A.

[131rally]

Kuulostaisivat varsin mielenkiintoisilta ohjelmilta! Olispa hauskaa päästä testailemaan.. Mitenköhän onnistuisi jos kimpan keräisi ja ostaisi tuommoisen ohjelman. Ohjelman haltija pääsisi halvemmalla/ilmaiseksi mukaan mutta joutuisi väsäämään käyrää urakalla muille??

Tuossa tuumailin josko ostaisin tuon kollektorin ja megafonin burnsstainlessilta ja siihen samaan tulisikin koko pakopuolen suunnittelu kaupan päälle. Tuo kollektori on sen mallinen että voisi väsätä liukuvan säädön pakosarjan päälle jolloin pääsisi testailemaan pakosarjan pituutta. Muuten onkin tarkoitus rakentaa repullinen kaikenlaisia pakoputken alkuosia ja viedä ne Esatechille penkkiin. Tuon burnsstainlessin dynopenkitys sarjan hinta pitäisi kysyä, siinä olisi kaikenlaisia kuristimia yms. joilla voisi ajaa kaikki vaihtoehdot. Näyttää vain siltä että maksaa 1000eukkaa....

Tässä lähellä asustaa kaveri joka väsää peltisarjoja, pitää sitten ostaa siltä, ensin kun tuo pituus on löytynyt sinnepäin, pari kolme sarjaa erivahvuuksisilla primääreillä, ja taas ajamaan dynoon. Sitten tulee myyntiin monta pakosarjaa kun selviää mikä jää itselle!

Tarkoituksena onkin testailla myös imupuolen mittoja, meininki on ajaa 10mm imutorvella ja 100mm imutorvella käyrät, verrata josko olisi muuttuvapituuksisesta imupuolesta merkittävää hyötyä ja rakentaa semmoinen. Samaten vaiheittain ajettavat suuttimet on tarkoitus tehdä tässä tämän vuoden aikana. Kunhan nyt saisin ensin tämän kasaan ja edes sisäänajettua... Kun näitä alan rakentamaan, olisi vvierin asiantuntemuksesta hyötyä... Miten pitkäiskuisa 12V solenoideja on tarjolla Bebekeissä yms? Pitäisi olla pienikokoinen ja varmaankin n. 30-50mm iskunpituus.

Olisipa hauskaa nähdä kuvia kitcar autojen pakoputken alkuosasta?!

[Eetu]

Oletkos tosissasi siinä kimppa ohjelmassa jos on näin niin olisin kiinnostunut.

[Miku]

Hmm...mites tollainen ohjelma toimii? Eli onko se merkki kohtainen vaiko ihan yleismallinen sitten?

Nimittäin jos toi ohjelma käy kaikkiin Viiatteihin niin meikäkin on TODELLAKIN kiinnostunut tuosta ohjelmasta.

Ja kyseessähän on tietenkin stilon 1.6 vm-03...(eli menee ikävä kyllä muutama vuosi ennenkuin uskaltaa tohon koneeseen koskea)

[artsi_fi]

Jos vain vaivautuu klikkaamaan liittämääni linkkiä, selviää että se on yleisohjelma kaikille 4-tahtisille moottoreille.
Saitilla on jopa demoversio jonka voi imuttaa omalle koneelle. Se on lukittu versio, mutta sitä tarkastelemalla näkee mitä kaikenlaisia valikoimia ohjelma sisältää.

Kaikkein kallein ohjelmaversio kyseleekin jo todella hankalia asioita työn alla olevasta moottorista. Parinkin hankalan vastauksen hakeminen siitä moottorista vie muutaman illan työn.
Selvää kuitenkin on tämä että 'hyvää dataa sisään - hyvää dataa ulos'.

---

Imusarja.
Luinpa netistä erään jenkkiläisen yliopiston tekniikan opiskelijoiden kilpa-autosta. (Joku pienen formulan näköinen hökötys jossa joku japanilaisen moottoripyörän 600 taikka olikohan 900cc kone). He olivat tehneet kaksi erilaista imusarjaa, kumpainenkin vireessä omalla tietyllä kierrosalueellaan - sähkösolenoidi ohjasi läppää jolla vain toinen imusatsi oli kulloinkin toiminnassa.

Porshen joku vapastihengittävä melko uudehko malli (968, Boxter,,,?) omaa muuttuvatilavuuksisen imusarjan. Olikohan imusatsilla 3 vai 4 eri tilavuutta. Se oli täynnä läppiä jotka avautuivat ja sulkeutuivat kierrosten mukaan, muutellen imusatsin sisätilavuutta. Sisältä se oli labyrintin näköinen.


-A.

[vvieri]

Kyllähän tuollaisella softalla saa helposti hyvät lähtökohdat joiden mukaan sitten valmistetaan ne dynosessioihin mukaan otettavat imu- ja pakosarjat.

Tuosta kahden imusarjan systeemistä - kannattaa tsekata uudemmissa 16v vapari Lancia Themoissa käytössä oleva VIS-järjestelmä. Varsin kiinnostava esimerkki.

[131rally]

Miten se Vortex controller, en saanut linkkejä toimimaan ja minulle ihan outo systeemi. Voisitko selittää vielä niitä hieman??

[artsi_fi]

Hitto kun kone on kaatunut/formatoitu muutaman viimevuoden aikana joitakin erinäisiä kertoja - sinne on menny kaikki hienot weppilinkit. Mulla oli siellä yhden jenkkiläisen viripajan sivusto jossa esittelivät heidän kehittämää (?) Vortex controlleria.
Se oli sellainen pieni kannu joka hitsattiin poikkileikattuun primääriputkeen. Se virtasi nätisti ulospäin koneesta, mutta aiheutti melkoista turbulenssia jos kaasu yritti virrata toiseen suuntaan.
Olivat asentaneet niitä joihinkin F3 kokoluokan formuloihin, sun muihin vastaaviin ihan oikeisiin kilpa-autoihin.

Alla linkki hyvin kompaktiin ja helpolta (toteutukseltaan) vaikuttavaan Vortex vekottimeen. Linkin vekotin kuristaa primääriputken kokoa pieneltä matkalta. Se muutaman vuoden takainen Vortex kannu ei sitä tehnyt - oli samankoikoinen koko matkalta - kannu itsessään oli se paisuntatila johon väärään suuntaan virtaava kaasu meni. Allaolevassa linkissä se paisuntatila on hyvin mitätön (lähes olematon) alue mikä jää Vortex kartion ja primääriputken seinämän väliin.

Tarkoituksena ei olekkaan varastoida kaikkea väärään suuntaav virtaavaa kaasua jonnekkin paisuntasäiliöön - ainoastaan aiheuttaa riittävää pyörteilyä jotta sen väärän suuntaan virtaus olisi mahdollisimman vaivalloista.

Eihän sieltä määrättömästi kyllä tule vääräänsuuntan virtaavaa kaasua. Jos 2-litraiseen koneeseen tekee noin tavallisen juomalasin kokoisen Vortex-kannun niin luulisi sen olevan kokolailla kohdallaan mitä mitoitukseen tulee, ja näin vetää useita kuutiosenttejä väärään suuntaan virtaavaa pakokaasua.

Linkki:
http://www.alfaboxertuning.fws1.com/custom4.html

--
--

Tässä linkki aikaisemmin puhuttuun moottorin analysointiohjelman valmistajaan: http://www.performancetrends.com/

Heillä on lukuisia hyviä ohjelmia.


-A.

[131rally]

Noniin, tuo vortex olikin tuttu juttu, nimi vain oli outo. Muistelen lukeneeni jostakin V8 magazinesta kun olivat camaro luokan autoja rakentaneet aikoinaan Suomessa. Silloin oli testanneet pakosarjan ja pakokanavan muutoksia. Vakionahan niissäkin oli pakokanava selkeästi pienempi kuin pakosarja, olivat ajaneet rapun pois ja hoplaa.. teho/vääntö laski selvästi... Tässä oli siis eräänlainen vortex joka sitten poistettiin.. Muistampa myös Vizardin kirjoittamassa Fordin virityskirjassa juttua tästä, siinä tehtiin kanavan "jatke" samaan tapaan kuin linkkisi AlfaRomeo sivuilla. Siinä se holkki oli vain suora putkenpätkä, jolloin takaisin virtaava kaasu toppasi ulkokehän "rakoon". Olinkin unohtanut koko jutun, pitäisköhän kokeilla sellaista irtopelti laippaan katkotuilla putkenpätkillä, se olisi helppo sujauttaa pakosarjan ja kannen väliin dynolla ja testata vaikutus. Löytäisitköhän vielä sen toisenlaisen kammio-vortex jutun jostakin.

Vielä niistä sivukammioista joilla tasaavat tojotissa niitä vääntö kuoppia. Ralli.netissä oli keskustelua aiheesta, ja siinä esittivät että kaiuttimen refleksi putken lasku kaavaa voi soveltaa kammioiden mitoitukseen. Siinä sitten väittelivät onko näin, mutta taisi useampikin olla sitä mieltä että periaate on sama?!

[Napalaikka]

Nuo CV pakosarjat eivät ole ihan uusi keksintö sillä esimerkiksi kin xr3i escort tuli markkinoille 80 luvun alkupuolella niin ford motorsport ja janspeed tarjosivat jo silloin cv putkistoja. Kun ford uudisti eskon korimallia niin cv pakosarja jäi pois motorsport varusteista koska se haittaa hengitystä korkeilla kierroksilla, toki siitä on kiistatonta etua pienillä kierroksilla ja keskikierroksilla se ei vielä haittaa hengitystä.

Kaksikammioisia imusarjoja on ties kuinkamonissa autoissa, mutta vain muutamissa olen pääsyt virittelemään moisia. Ooppelissa (vectra 1,8 -97) se on kuin tavallinen ruiskun imusarja, mutta resonanssi säiliö on kaksi osainen. Toinen osista on tavallinen resonanssisäiliö ja toinen on kierto kanava, pienillä kierroksilla ilma kulkee pidempää kanavaa ja isoilla kierroksilla ilma menee suoraan resonanssi säiliöstä imusarjan kanaviin. Kaikista pelkistetyin järjestelmä on mazda le mans rata autossa, siinä on muovi torvet joita liikuttaa paineilma sylinteri. Imutorvien pituus muuttuu 25 ja 40 senttimetrin välillä kierros luvusta riippuen, tietokone laskee ennakkokäyrää hyödyntäen että mihin suuntaan torvia täytyy liikuttaa. Mazdan testeissä oli parhimmillaan pystytty pitämään 0,2 bar ahtopaine ihan pelkästään resonanssia hyödyntämällä. Niin ja kone oli vapaasti hengittävä 4-roottori wankel 2,4litraa 640hv@7800rpm. Toisenlainen järjestelmä oli citroenin rallicross autossa -98. Siinä oli yksi resonanssisäiliö josta lähti joka sylinterille pitkä ja lyhyt putki, putket yhtyivät juuri ennen ruisku suuttimia. Lyhyemmässä putkessa oli ylimääräinen kaasuläppä joka aukesi kun tietty kierrosluku/ahtopaine oli saavutettu. Konehuone näytti siltä kuin siellä olisi ollut neljä pasuunan soittajaa. Kone oli 4-syl turbo tehoja 780hv@8400rpm, alkaen 4500 kierroksesta oli kokoajan vähintään 500hv rajoittimelle 9200rpm saakka. Ja vielä mainittakoon että citroen oli ainoa auto rallicrossin maailman kärki kympissä joka ei ajanut 108oktaanisella vaan 95 pumppu bensalla.

Nuo ylimääräiset resonanssi kammiot olivat muutama vuosi sitten kovaa huutoa kaksi-tahtisissa ja joskus 70 luvulla f-1 autoissa, kummissakin silloin imupuolella. Sekä moottoripyörä tehtaat että formula kone valmistajat luopuivat niistä sillloin ja sanoivat että oikein suunnitellussa ei moisia tarvi. Sitä en tiedä kuinka tarpeellisia ovat pakopuolella. Nyt viimeisen parin vuoden aikana olen seuraillut kuinka moottoripyöriin on tullut moottoroituja läppiä pakosarjaan, parantaa kuulemma vääntöä. Jos mielenkiintoa riittää niin kannattaa vilasta... itse olen tottunut siihen että jos teho ei liikenteessä riitä niin kojelaudassa on nuppi mistä kääntää niin vihellys yltyy ja teho riittää tosin tämän hetken käyttö punto on ihan vakio

ps. supparin resonanssi kaava sopii ainaskin turpo koneen imusarjan ja pakosarjan mittojen laskemiseen noin suuntaa antavana, parin yrityksen jälkeen löytää sopivan korjaus kertoimen kyseessä olevalle koneelle ja homma alkaa sujua... (eli ehkä jo viides imu/pakosarja voi toimia )