wellu kirjoitti:Kun tuota pakosarjan tekemistä nyt miettii, niin minua mietityttää mitenkä tuo pakosarjan laskukaavan "valmiit arvot" määritellään?
Weselius taisi jo sanoa, että pakosarjan merkitys on sitä vähäisempi mitä vähemmän on overlappia nokissa. Mikäli olen ymmärtänyt lukemani oikein, pakoventtiili sulkeutuu 0°YKK ja imuventtiili avautuu 0°YKK, mikä tuntuu hieman kummalliselta tuon luonteen omaavassa moottorissa (esimerkiksi Volvolla on samantapainen nokka 2.3 litraisessa "vinokoneessa", eikä voi puhua pirteästä moottorista. Sitkeästä kylläkin).
Nuo kaavojen "vakiot" tulee esimerkiksi pakopulssin nopeudesta ja yksikkökonversioista. Esimerkiksi pakopulssin nopeushan ei ole vakio, vaan vauhti hiljenee edetessä. Toisekseen tuohon vaikuttaa aika moni muukin asia, kuten kuormitus, lämmöt, seos, paine, jne. Siksi tavallaan ei ole järkeäkään yrittää kaikkia arvoja kaavaan arpoa, vaan käytetään kokemusperäisiä vakioita. Kyllä internetin syövereistä löytyy nuo kaavat myös "aukikirjoitettuna" jos haluaa teoreettisemmin asiaa pohtia. Kuitenkin karu totuus on, että kaavoilla pääsee sinnepäin ja penkissä pitäisi sitten hieroa loput. Jos ihan oikeasti alettaisiin pakosarjaa mitoittaa, niin se laskenta ei ole enää ihan normi maallikon touhua. Sittenkään ei saada kun kapealle alueelle paljon hyvää, mutta moinen ei välttämättä ole se paras ajettavuudeltaan kuitenkaan.
Sitenhän pakosarja pelaa, että pakotahdin loppupuolelle saataisiin alipaine, joka tietty jeesaa imusta seosta sylinteriin ennekuin pakovena menee kiinni. Jos pako on jo kiinni kun imu aukeaa, niin eihän se ihan paras tilanne ole. Toisaalta kyllä se pakopulssi vetää sylinteriä vähän alipaineelle odottomaan vaikkei imu olisikaan auki. Kaikkia pakokaasuja ei vaan saada huuhdeltua läpi. Toisaalta jos ollaan alueen ulkopuolella ja pakoventtiilillä olisikin positiivinen pulssi, niin ilman overlappiä ei imusarja ole noessa.
Rajusti yksinkertaistettuahan tämä on kun sitten pakosarjassa on kaikenmaailman harmoniset monikerrat. Laitetaampas huvikseen vakiokierroksilla pyörivän pumpun painepuolelta. Eli periaatteessa aika hyvä analogia moottorin pakopuolelle.
Näppärä osaa tuosta sanoa, että tuo on 60Hz verkosta, niin ei tarvitse ihmetellä akselin perustaajuutta. Sikäli vähän kärjistetty esimerkki, että tuo on "10-pyttyinen". Näkyy pumppauksen perustaajuudesta. Yleensä käytetään parittomia, koska silloin tuo ei ole ihan noin "rumaa".
"Samalainen" nokka voi olla aika eriluonteinen eri moottoreissa. Volvon maamoottori on kanneltaan mitä on ja 8V. Sylinterit on isot. Taas tuo 1,2 FIRE omaa pienet sylinterit ja virtaavan 16V kannen. Samat nokan asteet riittää melko lailla pidemmälle. Eihän monissa, edes 8V, pärrissä ole likikään 300-astetta nokissa ja litratehot kirkkaasti yli 100 hv/litra. Modernit 16V autonmoottorit pääsee jo tuohon aika hyvin. Vanhalle 8V:lle sen sijaan taitaa olla kaukainen haave.
Mitenkäs tuossa FIREssä on imupuoli. Mihinkäs se virittyy?
Sikäli mielenkiintosita hommaa, että itselläkin ollut vähän samantapaisia ajatuksia. Moderni 16V on sikäli kiitollinen, että hyvin virtaavalla kannella ei ihan mahdottomia nokkia tosiaan tarvitse. Pakopuoli taitaa olla vielä imua tunteettomampi. Imua jos saa jatkettua vähän ja pakopuolelta taas edes pikkuisen overläppiä kaveriksi, niin moottori voisi vastata aika hyvin.
Kääpiöitä oli kahdeksan ja kahdeksas heistä oli Hullu.
Sheivaa mun dekkii.
Kiitos siitä, luonteeseen vain kuuluu että kyseenalaistan kaiken "tämä on näin" ja haluan nähdä perusteet.