Stilon kiillotusta

[sampsulisami]

Onko tarkoitus muutoskatsastaakin? Nyt en muista, miten nämä nykyiset säädökset menikään, riittikö konttorin mittaus päästöistä. Jos, niin sittenhän tuossa olisi Abarth vertailumallina.

Hupsista... nyt talvella vähempi tullu seurattua forumia.
Mää toivon jotta riittäs Abarth vertailumallina, mutta se jää nähtäväksi. Asentaa näköesteeksi isompi moottorin päällissuoja ribe-ruuveilla

[sampsulisami]

Remmiahdin asentaa kesällä mutta ennen sitä uusia etuiskarit ja suuttimet kun jossain niissä oli oudon isot korjausarvot...
kumpa se kevät tulis ni pääsis askartelee..

Suuttimien vaihdossa saattaa kestää tovi. on niin mukavan ahdas konehuone.

[sampsulisami]

Suunnitteilla myös alipaine toiminen egr systeemi.. ihan mielenkiinnosta mitä vaikuttaa kulutukseen.

[wellu]

Suunnitteilla myös alipaine toiminen egr systeemi.. ihan mielenkiinnosta mitä vaikuttaa kulutukseen.

Kasavattaa sitä.

[sampsulisami]

Suunnitteilla myös alipaine toiminen egr systeemi.. ihan mielenkiinnosta mitä vaikuttaa kulutukseen.

Kasavattaa sitä.

ootko varma?

[wellu]

Suunnitteilla myös alipaine toiminen egr systeemi.. ihan mielenkiinnosta mitä vaikuttaa kulutukseen.

Kasavattaa sitä.

ootko varma?

Olen.

[Stefa]

ootko varma?

Olen.

Miksi?

[wellu]

ootko varma?

Olen.

Miksi?

Heikentää hyötysuhdetta. Pidemmällä ajanjaksolla myös nokeaa imupuolta.

Sampsuli kun olet jo säätänäyt autoasi, niin sytkää hieromalla saat kulutuksesta 0.5-1l/100km pois (etanolilla jopa enemmän).

Periaatteessa palokaasujen kierrättäminen imuilmaan vähentää nakutusriskiä, jolloin voidaan käyttää laihaseosta. Tosin, hyötysuhteen ollessa edelleen perseellään, on hyöty kyseenalainen.

Hauska vertauskuva; miksi ihmisellä ei mene letkua hanurista suuhun?

[sampsulisami]

Hauska vertauskuva; miksi ihmisellä ei mene letkua hanurista suuhun?

Ruokahalu vähenee

[Stefa]

Miksi?

Heikentää hyötysuhdetta. Pidemmällä ajanjaksolla myös nokeaa imupuolta.

Sottaaminen on ihan totta. Mutta.. Kun sekoitetaan huuruja imuilmaan, niin silloin hapen osuus vähenee ja voidaan sama täytös tehdä suuremmalla kaasuläpän avaumalla. Silloin pumppaushäviöt pienenee ja volumetrinen hyötysuhde kasvaa? Pätee nimenomaan kevyellä kuormituksella jota helposti suurin osa ajosta on.

EGR:llä myös palolämmöt laskee ja tuosta seuraa termisen hyötysuhteen kasvu.

Mikä kumoaa nämä?

[sampsulisami]

Stefan kanssa samaa mieltä.

[wellu]

Mikä kumoaa nämä?

Hyötysuhteen huononeminen.

"Optimitilanteissa" (=laboratorio melkeimpä) meneekin kertomallasi tavalla, mutta jollei autolla oikeasti päästellä pitkiä pätkiä tasakaasulla, niin hyötyä tuosta ei ole.

Pari vuotta sitten kaverini teki omaan autoonsa kansiremontin. Jätti EGR:n paikoilleen, koska oli toiminut moitteettomasti, eikä ollut pahemmin nokinen. Hoki juuri tätä osakaasun mantraa, kuin raamatusta olisi lukenut...

Noh, kyseinen keksintö päätti ilmeisesti jäätyä tai jotain tässä kuuma/kylmä/kuuma/kylmä -syksyn keleillä ja alkoi temppuilemaan. Tällöin toki oli käyntihäiriötä ja kulutus 2-3l/100km isompi kuin ennen, mutta tuohan on ihan ymmärrettävää kun moottorinohjaus on vikatilassa ja "persereikä auki".

Saatiin ko. keksintö tulpattua niin, ettei ilmoita häiriöstä (poisto mahdotonta ellei kantta nosta pois, kutoskone). Kas kummaa, kulutus entiseen toimineella EGR:llä verrattuna putosi "vaivaiset" 1.5-2l/100km ajoympäristöstä riippuen. Myös kaasuun vastaavuus parani, mitään muuta ei tehty...


Samoja esimerkkejä on tullut vastaan todella paljon, niin bensa- kuin dieselkoneista. Koko keksintö on alunpitäen keksitty päästöjen hillitsemiseksi ja pumppaushäviöiden vähentämiseksi (kuten stefa kirjoittikin), mutta ainakaan täällä pohjolan olosuhteissa ei toimi koskaan niin optimistisesti, että siitä hyötyä olisi kuluttajan kannalta (paitsi hiukan nopeampi moottorin lämpeäminen joissain tapauksissa). Tietenkin täytyy mielessä pitää, että EGR:n ollessa "vakiona" on näin uusissa autoissa se jo erittäin todennäköisesti otettu huomioon myös moottorinohjauksen polttoaine/sytytyskartoissa.

Tottakai saa ja pitääkin tehdä, jos haluaa. Minun näkökulma polttoaineen kulutuksen pienentämiselle olisi "paskan syömisen" sijaan optimointi, eli hiotaan kokonaisuutta ja tiputetaan täten kulutusta. Esim. hyvin usein (ei kuitenkaan aina) on autotehtaan moottoriosasto säätänyt moottorin käymään erittäin lähellä stoikiometrista seossuhdetta lähes kaikissa ajotilanteissa, mitänyt kaasu pohjassa on tullut havaittua useammasta eri automerkistä ja mallista kummallinen paksulle meneminen joissain kohdissa. Samaten sytkäkartassa näkyy mielenkiintoisia monttuja/huippuja.
Muuta selitystä ei olla asiasta kiinnostuneiden "säätäjä" -kavereiden kesken keksitty, kuin että kyseessä on päästöihin liittyvää kikkailua. Saadaan katalysaattori toimimaan kokoajan ja jotain muuta vastaavaa. Tai mahdollisesti matalaoktaanisemman bensiinin käytöstä ei välittömästi seuraisi vaurioita, kuka tietää?

Tämä siis yleishavaintona, ei suoraan Stilosta puhuttaessa. Yritän vain avata, että monta keinoa on pienentää kulutusta/piristää autoa. Mutta pääasiahan edelleen on, että auton omistaja ja topicin pitäjä on tyytyväinen ja jaksaa tehdä. Harvapa moisia jaksaa edes miettiä...

[Stefa]

^ Et edelleenkään vastaa kysymykseen, että mikä sitä hyötysuhdetta huonontaa? Jokin mekanismihan siinä on oltava taustalla. Kuten vaikka, että ikääntyessään kun imukanavat muurautuvat pikkurillin kokoisiksi, niin kanavan ahdistuksen takia pumppaushäviöt kasvavat. Löytyykö vastaavaa ehjästä järjestelmästä?

Se, että korjaatte yhtä rikkinäistä autoa ehjemmäksi ja kulutus laskee, niin ei oikein ole kovin pätevä tapa tehdä yleistyksiä kautta linjan. Olen itsekin saanut kulutuksen laskemaan ja ajokäytöksen paranemaan kun poistin (rikkinäisen) alipainekellon jakajalta ja aikaisin sytkää hieman. Silti tuota ei kannata tehdä jos se kello on ehjä. Monet kyllä väittää, että se kello on turha, mutten tuosta nyt ihan samaa mieltä ole.

Väittäisin, että aika usein autolla ajetaan nimenomaan pitkiä pätkiä tasakaasulla. Toki näin talvella tulee vähän vaihtelua kun on monin paikoin rajoitukset 80-100-80-100 jne. Kesällä vähempi tuotakin. Se mitä esimerkiksi mäkeä ylös on lisättävä kaasua on melko pientä kun nuo nousut tahtoo olla aika loivia kuitenkin. Tietty moottorin voimavaratkin vähän vaikuttaa. Kuitenkin väittäisin, että aika suuren aikaa kaasun avautuma on aika pienellä alueella loppujen lopuksi.

Miksikös muuten tuo EGR lämmittää moottorin nopeammin? Kuten itsekin totesit, niin se parantaa periaatteessa hyötysuhdetta -> vähempi hukkalämpöä -> kylmempi kone? Mikäs meni pieleen?

Jos oletetaan normaali lambda-ohjattu moottorinohjaus, niin sehän vahtii pakokaasujen jäännöshappea. Saavutetaanko sopiva happimäärä kaasuläpällä kuristamalla puhdasta ilmaa vai ilman ja hapettomien kaasujen seoksella, niin millä tapaa tuo vaikuttaa moottorin ohjaukseen, eli käytännössä syötettävän polttoaineen määrään? Jos lambda on vakio, niin silloinhan lähtötilanteessakin on oltava sylinterissä tietty määrä happea ja silloin palotapahtumakin on samanlainen?

Se miksi moottoreita ajetaan tuolla stökiömetrisellä seoksella liittyy tosiaan päästöihin. Kulutuksen kannalta olisi parempi vetää laihemmalla, silloin vain NOxit karkaa lapasesta. Sinällään itse moottorille ei ole mikään temppu toimia yli-ilmamäärällä. Oikeasti ei olisi kovin hankalaa tehdä todella vähän kuluttava auto jos ei tarvitsisi välittää päästöistä ja välttämättä suorituskyvystä mahdottomasti. En tiedä menisikö moinen sitten kaupaksi. Sitä olen kyllä ihmetellyt, ettei kukaan ole tuonut markkinoille sellaista hybridiä, jossa mäntämoottoria ajettaisiin vakiokierroksilla ja -kuormalla pyörittäen generaattoria ja puskuroitaisiin akuilla. Helposti sähköllä joku 80 km toimintamatkaa ja avustettuna 2000 km. Noinhan esimerkiksi metsäkoneet periaatteessa tehdään.

[mikah]

Muuhun kantaa ottamatta, niin dieseleissä moottori lämpiää EGR toiminnassa nopeammin siksi, että niissä imusarjaan johdettava pakokaasu kulkee lähes poikkeuksetta lämmönvaihtimen läpi, jossa taasen kiertää jäähdytysneste. Näin on kaikissa CDI mersuissa, ja myöskin Fiateissa, mm. Stilon JTD moottoreissa.

Ja kulutuksesta dieselissä.. Kulutus putoaa 0,5 - 1l kun EGR poistetaan toiminnasta ja mitään muita muutoksia ei tehdä. Esimerkkinä oma MB E320 CDI, kaverilla identtinen auto EGR päällä kulutus 7,5l/100km ja minun autossa 6,3l/100km. Ja kaveri on itse asian testannut työmatkoillaan, kun on ollut minun auto lainassa...

Niin ja itse asiaan, jos haluaa käyttä Abarth Stiloa vertailumallina, niin sitten menee vaihtoo edessä olka-akselit, iskarit ja jarrut.
Mutta kannattaa nyt kuitenkin ensin käydä konttorilla juttelemassa asiasta, että onko moista edes mahdollista saada katsastettua...
Epäilen aika vahvasti että ei, tai ainakin pitää läpäistä VTT:n päästötestit. Vai onko minulta mennyt jotain ohi, ja joku asia olisi tuossa tapauksessa helpottunut??

[Wesulius]

Miksi?

Heikentää hyötysuhdetta. Pidemmällä ajanjaksolla myös nokeaa imupuolta.

Sottaaminen on ihan totta. Mutta.. Kun sekoitetaan huuruja imuilmaan, niin silloin hapen osuus vähenee ja voidaan sama täytös tehdä suuremmalla kaasuläpän avaumalla. Silloin pumppaushäviöt pienenee ja volumetrinen hyötysuhde kasvaa? Pätee nimenomaan kevyellä kuormituksella jota helposti suurin osa ajosta on.

EGR:llä myös palolämmöt laskee ja tuosta seuraa termisen hyötysuhteen kasvu.

Mikä kumoaa nämä?

Se on muuten niin , että mitä enemmän kaasuläppä on auki sitä enemmän moottori pumppaa ilmaa ja sitä enemmän tulee hävikkiä. Alipaine , jos ei ole mitä pumpata niin ei mene energiaakaan pumppaamiseen.
Tuon egr tarkoitus on vähentää typenoksideja ja jäähdytettynä tekeekin sitä kun laskee palolämpöä. Hyötysuhdetta se ei nosta , päin vastoin laskee sitä.
Ainut miten tuo voi hyötysuhdetta nostaa bensiini moottorissa on se kun sylinteriin menee enemmän tavaraa niin saadaan enemmän pyörrettä palotapahtumaan.
Asian voi helposti testata vaikka imurilla,kun imua tukkiii niin kuorma pienenee ja kierrokset nousevat.