Ei se taas menny aivan niin kun strömsöös.... Paperilla koneteho laski ja vääntö nousi... Taas toisaalta mielestäni ne ei suoraan oo vertailukelpoisia koska nyt jostain syystä oli voimansiirron häviöt pienemmät... Pyörälle taas tuli molempia vähä lisää...
Vanhempi penkitys... Uudempi penkitys...
Jos laskee samalla voimansiirron häviöllä konetehot ja väännöt kun ensimmäisellä penkityksellä niin konetehoa 100hv ja vääntöä 110nm...
Nyt paperi näytti konetehoa 93.1hv ja vääntöä 108nm... Edellinen noteeraus oli paperilla 95.5hv ja 106,9nm...
No, enemmän sillä on merkitystä että pyörällä vääntö ja teho oli paremmat kun ensimmäisellä penkityksellä...
Siis teitkö koneeseen muuta kuin virranjakaja remonttia? Vai vaihtuiko tässä välissä nokka? Vääntökäyrä on todella paljon parempi nyt... 4400 kohdalla on tuo iso kuoppa kadonnut kokonaan, vääntöalue jossa mennään yli 8kg on leventynyt, vahvistunut ja tasoittunut. Pimeää rallia vedettäessä tuli autosta just todella paljon helpompi ajettava ja väitän että melkoisesti nopeampi! Sanotaan että "teholla myydään autoja, väännöllä (vääntökäyrällä) voitetaan kisoja" Olisin ite kyllä tyytyväinen että yhdellä kertaa noin paljon parantui... Tehoakin 4800-5000 rpm aluelle 4-5hp! Se on vähän lukemana sinällään, mutta kuitenkin 10% lisäys entiseen, eli hirveä lisäys... Meidän rata-autossa tulisi 20hp kertamuutoksella, ei ikinä saada niin isoja muutoksia, liikutaan jossain 5hp sisällä aina eli 2,5% muutoksia.. Loistava parannus, ei voi muuta sanoa.
131rally kirjoitti:Siis teitkö koneeseen muuta kuin virranjakaja remonttia? Vai vaihtuiko tässä välissä nokka?
Edelliseen verrattuna alquatin nokka vaihtui virtasen maurin tekeleeseen ja jakajaa on koplattu(tankki, bensalinja, bensapumppu, paineensäädin, mutta noilla tuskin on merkitystä lopputulokseen)... Paranihan tuo paljon, mutta enemmänkin olis saanu...
Ilman minkäänlaista kokemusta tuosta moottorista niin asteet vs. puristussuhde kuullostaa about järkevältä. Mutta, omissa vehkeissä kun puristussuhde on ollut oikea, on painetta ollut 14-15kg. Mittaahan se paine vielä, ihan mielenkiinnosta. Muutaman asteen muutos nokan asennossa tekee helposti 1kg paineeseen eroa. Eli, jos 12kg on painetta niin onkohan nokka kohdallaan? Huom, tosiaankaan minulla ei tuosta konetyypistä ole kokemusta, kunhan näiden TC ja BMW M20 koneiden kokemuksella pohdin. Bemarin kanssa on kikkailultu erilaisilla venttiilinvälyksillä imu ja pakopuolelle ja silläkin paine muuttuu 0,5kg jne sekä näkyi penkissä muutos. Pelattiin nokkien välistä kulmaa noilla välyksillä.
131rally kirjoitti:Ilman minkäänlaista kokemusta tuosta moottorista niin asteet vs. puristussuhde kuullostaa about järkevältä. Mutta, omissa vehkeissä kun puristussuhde on ollut oikea, on painetta ollut 14-15kg. Mittaahan se paine vielä, ihan mielenkiinnosta. Muutaman asteen muutos nokan asennossa tekee helposti 1kg paineeseen eroa. Eli, jos 12kg on painetta niin onkohan nokka kohdallaan? Huom, tosiaankaan minulla ei tuosta konetyypistä ole kokemusta, kunhan näiden TC ja BMW M20 koneiden kokemuksella pohdin. Bemarin kanssa on kikkailultu erilaisilla venttiilinvälyksillä imu ja pakopuolelle ja silläkin paine muuttuu 0,5kg jne sekä näkyi penkissä muutos. Pelattiin nokkien välistä kulmaa noilla välyksillä.
Tuo 12kg paine oli vanhalla nokalla, tuolla nokalla ei tosiaan oo mitattu, mutta mittailen kun kerkiän...
Nokka on Virtasen ajoitusmerkeis, samoin venttiilinvälykset... Niillä ei oo kikkailtu sen kummemmin...
Pitää tuumailla tuon koneen rakentajan kans asiaa, tuohan ei tosiaan oo mun käsialaa tuo kone, sieltä ei olisi likikään tuollaisia tehoja jos olis...
No jos se on eri nokalla mitattu paine niin eipä siinä sitten. Eikä tuo puristuspaine ole mikään autuaaksi tekevä tieto kilpurin koneen rakentamisessa, päinvastoin. Meillä on ongelmana 2.7 litraisessa endurance koneessa tajuton nakutus keskialueella. Kaikkemme olemme tehneet ja lopputuloksena on pakko alentaa puristussuhdetta seuraavaan koneeseen. Ollaan niinkin korkeassa kuin 10,9-1 ja sitäkään ei siedä. Viimeinen kone oli niin herkkä nakuttamaan että ei kestänyt kuin 22 astetta ennakkoa kun 34 seudussa pitäisi olla.. Puristuspaine tässä on 14-15kg. Purkkari on sama kuin entisessä 2.5 litraisessa koneessa jossa ei ollut mitään nakutusongelmaa koskaan. Tässä pitkä imusarja ja pitkä isku jotka aiheuttavat rajun täytön keskialueella ja lopputuloksena nakuttaa.
Tärkeintä tuossa on parannus tehoissa huipputehon jälkeen. Käyrä laskee uudella nokalla huomattavasti enemmän kuin aiemmin. Pikkumoottorisessa autossa, jossa on vähän vaihteita ja kohtuullisen tiheä perä, on erittäin tärkeää, että kone jaksaa vetää loppuun asti.
Käyrien erot ovat hyvin samanlaiset kuin minulla; Ns. huippunokalla tehot samat kuin aiemmin, vääntöä vähemmän. Virtasen nokalla taas teho & vääntökäyrä ovat sellaiset, että auto jaksaa mennä ja kelata kierroksia liki 9000 asti. Aiemmin jäi n. 8000 kierrokseen. Autosta tuli nopeampi ja ajettavampi.
Jos autossasi on edellen nuo n. 12 kg puristuspaineet, niin kone ei anna tarpeeksi tehoa. Sen verran pitäisi rakennella lisää, että saisit luokkaan 14 - 16 kg. Tuo brassi-kone kestää 16 kg hyvin säädettynä. Kun kone on kaikenkaikkiaan iskussa, niin koneesta tulee todella herkkä ja nopea ottamaan kierroksia.
Edellinen kisamoottorini meni hieman yli 16 kg puristuspaineilla todella hienosti ja oli kaikenkaikkaan paras kone ikinä, mitä meikäläisen raadossa on ollut. Lopulta pääsi kaasareiden takia laihalle ja koneesta meni pakoventtiili, kahdesta sylinteristä öljyrenkaat kiinnileikkaamisen takia ja piti aloittaa koko rakentelu alusta. Nykyinen on OK, muttei läheskään yhtä hauska kuin nykyinen....
Totta on tuokin, menee 500rpm pidemmälle kuin entinen, antaa laajuutta ajoalueeseen. Ei myöskään notkahda 7500 jälkeenkään pahasti jos tulee tarve ajaa yli, vaikka välttää vaihdon juuri ennen mutkaa kun antaa laulaa vähän pidemmälle, tuo aiempihan suorastaan romahti 7000 jälkeen? Kaikenkaikkiaan hyvännäköinen käyrä verrattuna entiseen.
131rally kirjoitti:Totta on tuokin, menee 500rpm pidemmälle kuin entinen, antaa laajuutta ajoalueeseen. Ei myöskään notkahda 7500 jälkeenkään pahasti jos tulee tarve ajaa yli, vaikka välttää vaihdon juuri ennen mutkaa kun antaa laulaa vähän pidemmälle, tuo aiempihan suorastaan romahti 7000 jälkeen? Kaikenkaikkiaan hyvännäköinen käyrä verrattuna entiseen.
Siltikin tuo aiempi konstruktio jaksoi mennä n.8500rpm nelosella jos vain suoraa riitti...
Nyt kun vain tulis se talvi niin pääsis kokeilemaan miten nuo muutokset vaikutti ajettavuuteen...
131rally kirjoitti:Varmaan on mennytkin, mutta nyt menee nopeammin
Toivotaan niin, ylhäälle tuohon kaipasinkin lisää voimaa, se kone tuntuikin siltä että loppupäässä vain kierrokset nousee, mutta mitään ei enää tapahdu...
Mulla oli paha tapa ajaa liian isoilla kierroksilla omalla fiudella. Nyt kun radalla on testailtu paljon tuota asiaa niin kyllä nopein kierros syntyy kun ajaa a. parhaalla teholla mutta b. välillä kannattaa ajaa vähän ylemmäs JOS se edesauttaa seuraavan vaihteen osumista hyvälle väännölle. MUTTA joskus ei aika juuri heikkene vaikka vaihtaa vähän aiemminkin jos ko. vaihto osuu suoraan parhaalle väännölle. Offtopic, latasin männäpäivänä lisää vanhoja incar filmejä https://www.youtube.com/watch?v=yeMmWYW ... 5FESKosI0g
Tuota on pakko pyörittää että se jaksaa mennä... Tai Mäntäs kartturi kyllä meinas että ennemminkin sais vaihtaa, saa nähdä nyt kuinka tuon koneen kans sitten menee...
Nyt pitäis ennen joulua vielä käyttää kulmien säädös ja sitten odottelemaan EPUA-Sprinttiä 11.1... Toivottavasti pääsis silloin jo ajamaan talvikelillä...
Olisin ite kyllä tyytyväinen että yhdellä kertaa noin paljon parantui... Tehoakin 4800-5000 rpm aluelle 4-5hp! Se on vähän lukemana sinällään, mutta kuitenkin 10% lisäys entiseen, eli hirveä lisäys... Meidän rata-autossa tulisi 20hp kertamuutoksella, ei ikinä saada niin isoja muutoksia, liikutaan jossain 5hp sisällä aina eli 2,5% muutoksia.. Loistava parannus, ei voi muuta sanoa.
...
Bemarin kanssa on kikkailultu erilaisilla venttiilinvälyksillä imu ja pakopuolelle ja silläkin paine muuttuu 0,5kg jne sekä näkyi penkissä muutos. Pelattiin nokkien välistä kulmaa noilla välyksillä. 
